Perjanjian Pengangkutan (Transportasi Laut)

PERJANJIAN PENGANGKUTAN
(Contract Of Carriage)

Pendahuluan

Pengangkutan memegang peranan penting dalam lalu lintas perdagangan dalam masyarakat. Peranan pengangkutan dalam dunia perdagangan bersifat mutlak, sebab tanpa pengangkutan, suatu usaha tidak mungkin dapat berjalan, barang-barang yang dihasilkan oleh produsen atau pabrik-pabrik dapat sampai pada tangan pedagang atau pengusaha hanya dengan jalan pengangkutan, demikian juga agar sampai ke tangan konsumen.

Dalam perkembangan dewasa ini, jasa pengangkutan melibatkan banyak pihak dalam pelaksanaan. Khusus dalam pengangkutan melalui laut, pengangkutan akan melibatkan banyak pihak yang masing-masing memiliki peran dan tanggung jawab masing-masing, tergantung pada pola hubungan yang diinginkan. Dalam lingkup ini kita pasti pernah mendengar istilah charterer, pemilik kapal, shipper, forwarder dan consignee atau penerima barang yang lazimnya merupakan pihak-pihak yang terlibat dalam alur pengangkutan melalui laut. Mengingat banyaknya pihak yang terlibat, maka yang harus menjadi perhatian adalah mengenai tanggung jawab dan batasannya dalam perjanjian pengangkutan dan memulihkan hak.

Secara umum fungsi pengangkutan ialah memindahkan barang atau orang dari suatu tempat ke tempat lain dengan maksud untuk meningkatkan daya guna dan nilai, dari hal ini jelas bahwa meningkatnya daya guna dan nilai merupakan tujuan dari pengangkutan.

Definisi Pengangkutan

Pengangkutan adalah perjanjian timbal-balik antara pengangkut dengan pengirim, dimana pengangkut mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan atau orang dari suatu tempat ketempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar uang angkutan.

Perjanjian Pengangkutan dikenal juga sebagai Contract of Carriage yang secara umum didefinisikan sebagai:
“contract between a carrier of goods or passengers and the consignor, consignee or passenger.”
Dalam Black Law Dictonary, terdapat juga istilah “Contract Carrier” yang didefinisikan sebagai berikut:
“A carrier which furnished transportation service to meet the needs of shipper”

Hal ini berbeda juga dengan istilah Contract of Affreigment yang dalam Black Law Dictionary lebih diartikan sebagai kontrak penyewaan kapal.
Dalam Pasal 1 huruf b Hagues rules, penggunaan istilah contract of carriage diartikan dalam kondisi sebagai berikut:
“”Contract of carriage” applies only to contracts of carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to a charter party from the moment at which such bill of lading or similar document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the same.”

Charter Parties

Charter adalah persetujuan antara pihak pemilik kapal dengan pihak pen-charter dimana pemilik kapal mengikatkan diri untuk menyediakan sebuah kapal yang akan digunakan oleh pen-charter, dan pen-charter mengikatkan diri dengan pembayaran suatu harga. Sedangkan Charter Parties atau sering juga disebut Charters adalah suatu bentuk kontrak yang berisikan ketentuan-ketentuan mengenai charter kapal.
Charter Party berasal dari bahasa Latin yaitu Carta Partita .

Jenis charter parties secara umum dapat dibagi atas 3 jenis yaitu :

a. Bareboat charter ( charter tanpa awak )
b. Voyage charter berdasarkan perjalanan dan
c. Time charter atau charter berdasarkan waktu.

Bareboat / Demise Charter Party

Adalah Charter kapal tanpa awak, dimana pen-charter harus melengkapi kapal dan menjalankan semua tanggung jawab terhadap navigasi, manajemen dan pengoperasiannya; karenanya dia bertindak sebagai pemilik kapal dalam semua aspek penting sepanjang masa charter.

Charter kosong tanpa awak atau bareboat charter banyak digunakan sebagai modus untuk menguasai dan mengusahakan sepenuhnya suatu kapal, baik dari segi pertimbangan operasional maupun financial.

Ketentuan-ketentuan mengenai Charter tanpa awak atau bareboat charter diatur dalam buku II Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUHPer”) mengenai sewa menyewa.

 

Voyage dan Time Charter Party

Pengertian Voyage dan Time Charter berdasarkan hukum Indonesia terdapat dalam pasal 453 Kitab Undang-undang Hukum Dagang ( “KUHD” ).

Charter Menurut Waktu ( Time Charter) adalah persetujuan dengan mana pihak yang satu ( si yang mencarterkan ) mengikatkan diri untuk, selama suatu waktu tertentu, menyediakan sebuah kapal tertentu kepada pihak lawannya ( si pencarter ) dengan maksud untuk memakai kapal tersebut dalam pelayaran dilaut guna keperluan pihak yang terakhir ini, dengan pembayaran suatu harga, yang dihitung menurut lamanya waktu.

Charter Menurut Perjalanan ( Voyage Charter) adalah persetujuan dengan mana pihak yang satu ( si yang mencarterkan ) mengikatkan diri untuk, menyediakan sebuah kapal tertentu, seluruhnya atau sebagian, kepada pihak lawannya ( si pencarter ) dengan maksud untuk mengangkut orang-orang atau barang-barang melalui lautan, dalam satu perjalanan atau lebih, dengan pembayaran suatu harga pasti untuk pengangkutan ini.

Persamaan Voyage dan Time Charter, pemiliklah yang mengelola kapal termasuk penunjukan / pengangkatan awak kapal. Dalam hal navigasi dan manajemen, pemilik bertanggung jawab selama jangka waktu kontrak.

Perbedaan antara keduanya adalah :
(a) Dalam time charter kewajiban membayar bunker, port charges, towage dan sebagainya ada pada pihak pencarter ( see Baltime, clause 4 ), sedangkan dalam voyage charter pengeluaran-pengeluaran diatas ditanggung oleh pemilik
(b) Di dalam time charter, pen-charter bertanggungjawab atas segala kerugian-kerugian yang disebabkan oleh nakhoda beserta officer-officernya atau agen yang menandatangani Bill of Lading atau dokumen lain yang menyertai order tersebut (dari pen-charter), termasuk adanya ketidak sesuaian dokumen-dokumen kapal dan hal-hal yang berkenaan dengan barang yang berlebihan diangkut;
(c) Dasar untuk menghitung freight ( uang tambang – biaya angkutan). Sebagai aturan, freight berdasarkan voyage charter, ditetapkan sesuai dengan ukuran kargo atau dalam bentuk penjumlahan perjalanan, sementara di bawah time charter ditetapkan sesuai dengan waktu yang digunakan.

Yang sering digunakan di Indonesia adalah yang dikeluarkan oleh BIMCO untuk general cargo dengan code name “GENCON”.

Klausula – Klausula yang Esensial dan Peristilahan-peristilahan dalam Charter Party.

1. Title of contracting parties. Nama dari pen-charter dan pemilik kapal.
2. dan 3. Name of the vessel and warranty of seaworthiness, etc. Jaminan atas kelaiklautan kapal atau sering disebut ‘Good Ship’. Perlu untk diingat bahwa jika kapal mulai loading atau memuat barang, pencharter tidak dapat membatalkan dengan alasan tidak laik laut. Lebih lanjut dijelaskan bahwa kapal yang berlayar dari A ke C lewat B, harus laik laut dari A sampai C.
3. Description of the vessel. Umumnya berisi gross tonnage, nett tonnage serta draft kapal.
4. Loading dan Discharging Ports. Penentuan pelabuhan muat dan bongkar dapat dilakukan dengan berbagai cara, antara lain : nama pelabuhan dapat disebutkan dalam charter party atau pen-charter dapat diberi pilihan untuk mengajukan satu atau lebih nama pelabuhan – pelabuhan muat atau bongkar, yang umumnya merupakan pelabuhan yang aman, yang terletak dalam range geografikal tertentu.
5. Cargo to be carried. Dalam voyage charter disebutkan pula jumlah cargo yang akan dibawa, hal mana tidak perlu disebutkan dalam time charter. Namun dalam time charter tetap perlu dicantumkan bahwa barang atau cargo yang diangkut bukan merupakan barang atau cargo yang dilarang dan juga radius perdagangan atau trading juga perlu ditulis dalam charter party.
6. Position of the Vessel (untuk Voyage Charter). Informasi mengenai posisi kapal harus disebutkan secara tepat dan detil. Jika pemilik menyebutkan posisi kapal saat ini di kota A and kemudian pen-charter dapat membuktikan bahwa posisi kapal bukan di kota A maka pen-charter dapat membatalkan Charter Party. Dalam Time Charter tanggal saat kapal siap serta tempat penyerahan disebutkan dalam klausula ini.
7. Remuneration. Untuk Voyage Charter, freight dibayar berdasarkan jumlah barang yang dibawa, sedangkan untuk Time Charter, pembayaran didasarkan atas lamanya periode penyewaan.
8. Lay days and how they count. Klausula ini hanya berlaku untuk Voyage Charter Party. Dalam Time Charter pemilik tidak concern mengenai masalah waktu yang digunakan untuk muat dan bongkar barang.
9. Days of demurrage and dispatch and the rate. Penjelasan diatas juga dapat diaplikasikan untuk klausula ini. Jika kapal dapat muat dan bongkar dalam waktu kurang dari waktu yang ditentukan, pemilik kapal membayar uang “dispatch” sebagai kompensasi atas waktu yang dapat di save. Sebaliknya jika waktu yang digunakan untuk muat dan bongkar barang melebihi waktu yang ditentukan maka pen-charter berkewajiban membayar biaya kelebihan waktu (demurrage) sebagai kompensasi atas waktu yang hilang.
10. Brokerage clause. Menyatakan jumlah kompensasi yang harus dibayarkan kepada broker.
11. Lien Clause. Hak yang diberikan kepada pemilik kapal untuk menahan cargo karena tertundanya pembayaran freight atau hari oleh pen-charter.
12. Act of God clause. Klausula ini sama dengan klausula di “The Carriage of Goods by Sea Act “ dan aplikasinya.
13. Exemptions from liability clause. Klausula ini termasuk kejadian- kejadian dimana pemilik mengajukan pelepasan tanggung jawab. Bentuk-bentuk pelepasan tanggung jawab antara lain adalah sebagai berikut :
a. Barratry. Adanya kesalahan yang dilakukan secara sengaja dari nakhoda dan/atau crew tanpa diketahui oleh pemilik. Perbuatan yang dilakukan oleh Nakhoda dan atau crewnya tanpa bermaksud menipu atau melakukan penggelapan terhadap pemilik, serta tindakan-tindakan yang tidak termasuk perbuatan criminal, tidak dapat dikategorikan sebagai barratry.
b. Capture and Seizure. Tindakan pengambilan kapal oleh musuh atau oleh Negara yang sedang berperang atau pengambilan secara paksa.
c. Queen`s enemies. Tindakan-tindakan oposisi yang melakukan perlawanan terhadap pemegang kuasa.
d. Restraint of Princess. Kejadian dimana perjalanan kapal terhambat atau terganggu karena ada gangguan dari kekuatan politik Negara, seperti embargo, atau larangan membawa cargo.
e. Perils of the sea. Sebagaimana dijelaskan dalam “Carriage of Goods by Sea Act “.
14. Averange Clause. Klausula tersebut menyebutkan bahwa general average dibayarkan berdasarkan peraturan York – Antwerp.
15. Arbitration Clause. Perselisihan akan diselesaikan oleh Arbitrasi ,
16. Penalty for non-fulfilment clause. Jumlah yang harus dibayar (penalty) jika terjadi default dalam melaksanakan perjanjian Charter Party.
17. Sub-letting Clause. Klausula yang mencantumkan pemberian ijin atau pelarangan men-subcharter kan kapal.
18. Deviation and Salvage Clause. Pemberian ijin atau pelarangan kapal untuk melakukan penyimpangan tujuan untuk penyelamatan nyawa orang, dan juga untuk tujuan salvage.

Berikut ini klausula-klausula yang sering dimasukkan dalam Time Charter Party:
1. Clause as to who pays fuel and port charges. Klausula ini menetapkan bahwa semua biaya-biaya termasuk bahan bakar kapal dan biaya-biaya pelabuhan dibayar oleh pen-charter.
2. Provision that time ceases on breakdown atau breakdown clause. Adalah penyesuaian (pengurangan) uang sewa (hire) jika kapal rusak dan berhenti beroperasi. Pada umumnya penyesuaian diberikan jika kerusakan kapal yang menyebabkan tidak dapat beroperasinya kapal melebihi waktu 24 jam.
3. Return of overpaid hire if vessel is lost. Pemilik kapal tidak dapat men-charge atau meminta pembayaran sejak hilangnya kapal. Dalam hal pen-charter telah membayar lunas selama masa sewa maka pemilik kapal berkewajiban mengembalikan sisa pembayaran yang dihitung sejak kapal hilang.
4. Charterer`s right to complain of master and chief engineer. Memberikan hak kepada penyewa atau charterer untuk melakukan teguran terhadap pemilik atas perbuatan anak buah pemilik (awak kapal), dan selanjutnya memberikan teguran kepada awak kapal. Dalam beberapa charter party (demise or bareboat charter), charterer diberi hak untuk menunjuk dan mengangkat seluruh awak kapal termasuk nakhoda dan chief engineer, dan selama masa sewa, pemilik tidak mempunyai kontrol atas kapalnya.
5. Charterer`s obligation to provide master with full sailing directions. Pen-charter berkewajiban untuk memberikan informasi yang lengkap dan jelas mengenai arah berlayar kapal, kelalaian diatas menyebabkan keterlambatan.
6. Withdrawal clause yaitu pemberian hak kepada pemilik untuk menarik kembali kapalnya jika pen-charter terlambat atau tidak membayar.

Klausula-klausula yang dimasukkan dalam Voyage Charter :
1. Limitation of liability atau Cesser Clause. Tanggung jawab Pen-charter selesai/berhenti sejak barang di muat dan telah melunasi seluruh kewajiban pembayaran antara lain, freight dan demurrage telah dipenuhi.
2. Description of Cargo. Pen-charter harus menuliskan dalam charter party mengenai jenis cargo termasuk jumlahnya secara komplit dan terinci. Contoh dari klausula ini : the Charterer shall load a full and complete cargo of ………….. not exceeding …………… tons, not less than ………….. tons’.
3. Option of other ports and cargoes. Memperkenankan kapal untuk membawa cargo lain selain yang sudah ditentukan di dalam Charter Party, umumnya dengan freight yang sama. Selain itu klausula ini juga memberikan opsi kepada kapal untuk berhenti di pelabuhan lain untuk bongkar dan muat.

Beberapa istilah – istilah yang sering muncul sehubungan dengan Charter Party :
1. Always afloat Artinya kapal tersebut harus tetap mengapung selama loading dan discharging, dan tidak boleh sama sekali dalam posisi kandas atau sedang docking.
2. Redelivered in like good order and condition. Setelah masa sewa berakhir, Pen-charter berkewajiban mengembalikan kapal dalam kondisi sama seperti pada saat kapal diserahkan kepadanya, tentunya dengan toleransi kerusakan kecil yang dapat diterima (fair wear and tear). Pen-charter berkewajiban untuk memperbaiki kapal jika terjadi kerusakan-kerusakan pada masa berlangsungnya charter party.
3. Representation or mispresentation. Suatu kejadian yang timbul dimana informasi yang diberikan dalam charter party tidak benar, yang dapat menyebabkan timbulnya klaim dari pihak yang dirugikan.

Charter Kapal Dalam Hukum Indonesia

Berdasarkan hukum Indonesia, ketentuan-ketentuan mengenai charter party secara umum diatur dalam buku II Kitab Undang-undang hukum Dagang (KUHD), khususnya mengenai charter waktu dan charter perjalanan, sedangkan untuk charter tanpa awak diatur dalam Kitab Undang-undang Hukum Perdata ( KUHPer) mengenai sewa menyewa.

BILL OF LADING (B/L)

B/L atau konosemen adalah suatu dokumen transpor melalui laut yang sangat luas dipakai dalam perdagangan internasional.

Definisi B/L.

– Hamburg Rules :
“Bill of lading means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods againts surrender document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or, to order, or to bearer, constitutes such an undertaking”.

– Pasal 506 KUHD.
“Konosemen adalah suatu surat yang bertanggal, dalam mana si pengangkut menerangkan, bahwa ia telah menerima barang-barang tersebut untuk diangkutnya ke suatu tempat tertentu dan menyerahkannya”.

Seperti diketahui konosemen memiliki tiga fungsi pokok, yaitu :
a) merupakan bukti penerimaan barang (document of receipt),
b) merupakan bukti adanya perjanjian pengangkutan (evidence of contract carriage),
c) dokumen yang dapat diperdagangkan (document of title and negotiable instrument).

Ketentuan mengenai B/L dapat dilihat dalam pasal 506 KUHD dan seterusnya (506, 507,509, 510, 513, 514, 515, 516, 517 & 517A ), pasal III ayat 3 Hague Rules dan pasal 14 ayat 1 Hamburg Rules.

Aspek Hukum Internasional

B/L atau konosemen yang merupakan dokumen yang digunakan dalam perdagangan internasional tidak terlepas dari pengaruh hukum internasional. Hague Rules & Hague Visby Rules serta Hamburgh Rules terutama yang menginggung masalah tanggung jawab pengangkut sering dijadikan dasar dari klausula-klausula B/L. Namun perlu dicatat bahwa sampai saat ini Indonesia belum meratifikasi konvensi-konvensi tersebut di atas. Adapun mengenai yurisdiksi yang digunakan dalam hal terjadi sengketa adalah jurisdiksi Negara dimana B/L tersebut dikeluarkan.

Persamaan Hague/Hague Visby Rules dan Hamburgh Rules adalah dalam hal unsur-unsur substansi dan fungsinya sebagai dokumen transport.

Perbedaannya adalah :
i. ketentuan-ketentuan dalam Hague Rules hanya berlaku bagi pengangkutan melalui laut dengan menggunakan B/L, sedangkan dalam Hamburg Rules, dokumen transport yang menggunakan B/L atau yang bukan B/L ( misalnya sea-way bill ) dapat menggunakan ketentuan Hamburgh Rules.
ii. lingkup tanggung jawab pengangkut dalam Hamburgh Rules lebih luas dibandingkan dengan Hague/Hague Visby Rules.

Point ii diatas merupakan salah satu hambatan yang menyebabkan konvensi tersebut sulit untuk dapat diterima oleh negara-negara maritim tradisional.

B/L dan Perbankan

B/L memegang peranan penting dalam perdagangan internasional, dimana sangat terkait dengan sistim pembayaran internasional. Berdasarkan hal diatas, B/L termasuk pula sebagai salah satu dokumen penting dalam documentary credit dimana digunakan cara pembayaran melalui penerbitan letter of credit (L/C) oleh bank yang menjadi penengah antar penjual/eksportir dan pembeli/importir.

Dalam pasal 8 a UCP dikatakan bahwa semua pihak yang bersangkutan hanya berurusan dengan dokumen-dokumen dan bukan dengan barangnya. Hal ini berarti bahwa bank hanya berkepentingan dengan keberesan dokumen-dokumen seperti yang disebutkan dalam L/C. Bank tidak berurusan dengan barang yang berupa obyek transaksi. Dalam pada itu dokumen-dokumen yang diisyaratkan dalam L/C harus disebutkan secara terperinci.

Dokumen-dokumen yang diperlukan ialah dokumen-dokumen yang diperoleh penjual (beneficiary) pada pengapalan barang yang dikirim kepada pembeli dan dokumen-dokumen lainnya yang dikeluarkan oleh pihak-pihak yang berwenang sehubungan dengan pengiriman barang tersebut. Dokumen-dokumen tersebut diatas antara lain B/L, packing list, invoice dan polis asuransi serta dokumen-dokumen lain yang berhubungan dengan kualitas, timbangan, dan ukuran barang (certificate of origins, certificate of quality, weight certificate).

Bank akan menolak pembayaran kepada beneficiary, jika penyerahan dokumen-dokumen tersebut tidak sesuai dengan syarat-syarat dalam L/C. Bank juga akan menolak (berdasarkan ketentuan UPC, kecuali disepakati sebaliknya dalam kredit) B/L yang dikeluarkan oleh perusahaan ekspedisi, dan B/L yang dikeluarkan untuk pengangkutan dengan kapal layar. Hal tersebut dapat dimengerti karena yang berwenang mengeluarkan B/L hanya pengangkut, yaitu perusahaan pelayaran, agennya atau nakhoda

Adakalanya penjual/eksportir meminta pengangkut untuk mengeluarkan B/L dalam keadaan bersih (clean B/L), dimana sebenarnya barang tersebut tidak dalam keadaan benar-benar baik tanpa cacat. Untuk membebaskan pengangkut dari kemungkinan menghadapi tuntutan ganti-rugi dari penerima barang, lazimnya atas permintaan pengangkut pengirim barang/penjual/eksportir mengeluarkan surat pernyataan jaminan ganti rugi (letter of indemnity). Dari segi hukum keabsahan B/L yang demikian itu diragukan, karena dokumen tersebut tidak mencerminkan kenyataan keadaan barang yang sebenarnya.

PENGGABUNGAN KETENTUAN CHATER PARTY DALAM BILL OF LADING

Ada dua cara dalam menggabungkan ketentuan syarat dan pengecualian charter party dalam Bill of Lading yaitu melalui klausula yang berhubungan erat (germane) dan klausula yang tidak berhubungan erat (not so germane) dengan pengangkutan. Hal ini digambarkan oleh Lord Denning dalam pertimbangannya pada pengadilan banding dalam perkara The Annefield sebagai berikut:

“I would say that a clause which directly germane to the subject matter of the bill of lading (that is, to the shipment, carriage, and delivery of goods) can should be incorporated into bill of lading contract, even though it may involve a degree of manipulation of word in order to fit exactly the bill of lading. But if the clause is one which is not thus directly germane, its should not be incorporated into bill of lading contract unless it is done explicitly in clear word either in bill of lading or in charter party”

Mengacu pada hal diatas, hanya klausula yang mengatur kegiatan pendukung pengangkutan yang dapat digabungkan dalam ketentuan umum dalam B/L. Sejauh ini penggabungan ketentuan Charter Party dalam B/L dilakukan hanya bagi klausula yang terkait dengan pengangkutan barang.

Walaupun demikian, adalah penting untuk membedakan klausula yang menentukan lingkup kontrak dan yang menentukan lingkup tanggung jawab. Pasal 3 ayat 8 Hague Rule menentukan batal demi hukum dan tidak mengikat bagi setiap klausula yang tanggung jawabnya kurang dari apa yang ditentukan dalam konvensi tersebut. Dalam lingkup hukum Indonesia, kondisi ini juga mungkin terjadi mengingat sesuai Pasal 1339 KUH Perdata suatu perjanjian tidak hanya mengikat mengenai hak dan kewajiban yang ditimbulkan, tapi juga tentang hal-hal yang menurut hukum, kepatutan dan kebiasaan harus dilaksanakan. Berdasarkan hal diatas suatu perjanjian yang tidak sesuai dengan ketentuan hukum, kepatutan dan kebiasaan dapat terancam batal.

Dalam lingkup hukum Indonesia penggabungan ketentuan dalam charter party pada B/L akan sulit dilakukan bila ternyata sejak awal perjanjian tersebut tampil dalam bentuk baku dan disepakati secara terpisah, mengingat dalam Pasal 1340 KUH Perdata, terdapat pembatasan bahwa suatu pihak hanya terikat pada isi perjanjian yang dibuatnya, sehingga tidak mungkin digabungkan begitu saja tanpa ada persetujuan lebih dulu dari para pihak tersebut, kondisi ini akan lebih sulit bila antara B/L dan charter party pihaknya berbeda, apalagi bila tidak dibuktikan dengan persetujuan masing-masing pihak dalam perjanjian-perjanjian tersebut. Namun hal dapat dilakukan bila B/L dalam pembuatannya sudah menggabungkan ketentuan-ketentuan dalam charter party.

TANGGUNG JAWAB dan GANTI RUGI

Bahwa sudah sejak lama antara pemilik kapal dan penyewa (charterer), pihak dalam charter party bebas dalam membagi tanggung jawab dan kewajiban diantara mereka. Namun demikian, adalah hal biasa pula dalam charter party juga memasukan klausula paramount, yang mengaitkan ketentuan dalam Hague rule atau Hague Visby rule, Pasal 3 ayat 2, Hague rule menentukan:
“The carrier shall properly and carefully load, handle, stow, carry, keep, care for and discharge the good carried”
Ketentuan tersebut diatas menekankan bahwa pengangkut harus secara tepat dan berhati-hati dalam melakukan aktifitas pemuatan, pemindahan, penyimpanan, pengangkutan dan bongkar muat atas barang yang diangkut.

A. Tanggung Jawab Pemilik

Dalam hukum Indonesia belum terdapat suatu system yang menyeluruh mengenai tanggung jawab pemilik kapal. Walaupun dalam KUHD terdapat beberapa ketentuan yang tersebar mengenai hal tersebut (pasal-pasal 474, 475, 525,526 dan 541 KUHD), namun perlu disadari bahwa saat ini sudah terdapat berbagai konvensi internasional antara lain International Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims 1976, yang masih perlu mendapat pengaturan dalam hukum Indonesia.
Berdasarkan hal diatas secara hukum pemilik kapal Indonesia dapat dipertanggungjawabkan dalam jumlah tak terbatas atas tuntutan ganti rugi yang sebenarnya dibatasi dalam konvensi tersebut.

Pemilik berkewajiban menyediakan kapal dalam keadaan seaworthy. Secara implisit maksud dari seaworthy secara umum adalah kapal harus dalam kondisi bagus dan cocok dalam bentuk, struktur, keadaan & peralatannya untuk menghadapi bahaya-bahaya laut, dan mempunyai nakhoda serta crew atau awak kapal yang kompeten. Seaworthyness atau kelaiklautan selanjutnya mencakup “Cargoworthiness”, dimana berarti kapal tersebut juga memiliki peralatan-peralatan yang cocok (misalnya mesin pendingin) untuk menerima dan mengangkut cargo.

Dalam hukum Inggris, pemilik berkewajiban untuk menjamin atas kelaik lautan kapal dan dia dikenai tanggung jawab penuh tanpa melihat apakah pemilik sudah atau belum melakukan pemeriksaan/pengecekan (due diligence) atas kelaik lautan kapal.

Hukum Jerman, Perancis dan Scandinavia menerapkan prinsip yang berbeda, dimana tanggungjawab didasarkan atas adanya unsur kelalaian. Pemilik dapat dibebaskan dari tanggung jawabnya apabila dapat dibuktikan bahwa pemilik telah melakukan due diligence.

Sebagai tambahan tanggungjawab yang dibebankan kepada pemilik, adalah tanggungjawab atas keamanan barang yang dipercayakan kepadanya.

Tanggung jawab yang dimaksud dalam Hague Rules, pada dasarnya adalah tanggung jawab minimum atas hilang atau rusaknya kargo yang disebabkan atas kelalaian di pihak pemilik.

Klausula Pengecualian.
Contoh klausula pengecualian tanggung jawab terdapat dalam clause 29 Centrocon dan clause 19 Sovcoal. .

“ Centrocon, clause 29 : “ The steamer shall not be liable for loss or damage occasioned by the act of GOD, by quarantine restrictions, by perils of the sea, or other waters, by fire from any cause or wheresoever occurring, by barratry of the master or crew, by enemies, pirates, or thieves, by arrests or restraints of princes, rules or people, by riots, strikes or stoppages of shafts or any latent defect in hull, machinery, or appurtenances, by collision, stranding or other accidents arising in the navigation of the steamer, even when occasioned by the negligence, default or error of judgement of the pilot, master, mariners, or other servants of the shipowners or person for whom they may be responsible (not resulting; however, in any case from want of due diligence by the owner of the steamer, or by the ship`s husband or manager)…………………………

“Sovcoal, Clause 19: “ Throughout the Charter losses or damage whether in rescpect of goods carried or in other respects arising or occasioned by the following causes shall be mutually excepted, viz: Force majeure, perils of the seas, fire on board, in bulk, craft, or on shore, barratry of the master or crew, enemies, pirates, robbers or thieves, arrest and restraints of princes, rules and peoples, collisions and standings, explosion, bursting of boilers, breakage of shaft, or any latent defect, even if existing at the beginning of the voyage, in the hull, boilers, machinery or appurtenances, negligence or error of judgement of the pilot, Master or Crew or other servants of the Vessel, unseaworthiness, provided that the owners have exercised due diligence to make the vessel seaworthy

Secara umum klausula-klausula yang membebaskan pemilik dari tanggung jawab terhadap hilang atau rusaknya barang adalah kejadian-kejadian force major (keadaan kahar atau keadaan diluar kemampuan manusia) antara lain seperti acts of God, perils of the sea (bahaya laut).

B. Tanggung Jawab Pengangkut :

i. Dasar Tanggung Jawab

Pasal 468 KUHD mengemukakan bahwa pengangkut bertanggungjawab atas barang yang diangkutnya sejak barang diterima olehnya sampai barang tersebut diserahkannya kepada si penerima.

Ketentuan tersebut tidak cukup tegas menentukan dimana atau dalam hal apa barang dianggap telah diterima untuk diangkut dan kemudian diserahkan kepada penerima. Berbeda halnya dengan ketentuan dalam Hague Rules yang secara tegas mencantumkan bahwa pengangkut bertanggung jawab atas barang yang diangkutnya sejak barang dimuat kedalam kapal (loading) sampai barang dibongkar (un-loading) di pelabuhan tujuan.

Namun Konvensi tentang angkutan melalui laut (Hamburg Rules) lebih tegas lagi dengan mengemukakan bahwa pengangkut bertanggung jawab atas barang sejak pengangkut menguasai barang di pelabuhan muat, selama dalam pengangkutan dan di pelabuhan bongkar.

Ketentuan Hamburgh Rules tersebut seolah-seolah merupakan perpanjangan dari ketentuan dalam Hague Rules, karena lingkup tanggung jawab pengangkut meliputi penguasaan barang di pelabuhan muat, dalam perjalanan maupun di pelabuhan tujuan dimana barang masih dalam penguasaan pengangkut.

ii. Batas Tanggung jawab ganti-rugi

Masalah batas ganti rugi sebagai konsekwensi dan tanggung jawab pengangkut merupakan masalah yang serius dalam hukum maritim Indonesia. Pasal 470 KUHD menyatakan bahwa untuk suatu potong barang yang diangkut, pengangkut hanya bertanggung-jawab untuk memberikan ganti-rugi tidak boleh kurang dari Rp. 600,- kecuali jika sebelum barang diserahkan kepadanya, ia diberitahu tentang sifat dan harga barang tersebut.

Kesenjangan demikian juga dialami yang menyangkut batas gantirugi tanggungjawab global pengangkut yang berdasarkan pasal 474 KUHD dapat membatasi jumlah ganti rugi sebesar Rp. 50,- untuk tiap meter kubik isi bersih kapal ybs.

Dalam kenyataanya perusahaan pelayaran ybs. umumnya tidak menerapkan ketentuan tersebut dalam menghadapi tuntutan ganti-rugi, tetapi memilih untuk menggunakan pertimbangan kebijaksanaan komersial, yaitu melakukan negosiasi sehingga disepakati jumlah ganti rugi yang dapat diterima oleh pemilik/penerima barang.

Dalam pada itu ketentuan yang tercantum dalam pasal 470 itu, sebagai ketentuan Undang-undang yang masih berlaku selalu menimbulkan kekhawatiran pada pihak luar negeri yang mungkin berhadapan dengan hukum maritim Indonesia.

Namun perusahaan-perusahaan Indonesia yang berlayar ke/dari luar negeri dalam prakteknya menggunakan konosemen internasional yang merujuk pada ketentuan ganti-rugi yang tercantum dalam Hague Rules.

Pasal 5 Hamburg Rules, yang mengatakan bahwa pengangkut bertanggungjawab ganti rugi (liable) atas kerugian akibat hilang atau rusaknya barang, demikian pula sebagai akibat kelambatan dalam menyerahkan barang, apabila peristiwa kehilangan, kerusakan atau kelambatan tersebut terjadi pada waktu barang berada dalam penguasaan pengangkut.

Dalam Hague Rules tidak terdapat sesuatu ketentuan secara eksplisit yang merupakan dasar tanggung jawab ganti rugi. Namun pasal II Hague Rules mengantipasi tentang kemungkinan kehilangan atau kerusakan barang, sedangkan dalam Hague-Visby Rules (berdasarkan Protocol Brussel 1968/perubahaan atas Hague Rules) terdapat suatu ketentuan (pasal IV bis) yang menegaskan secara eksplisit bahwa ketentuan – ketentuan mengenai batas tanggungjawab gantirugi berlaku dalam hal adanya tuntutan ganti rugi terhadap pengangkut mengenai kehilangan atau kerusakan barang tanpa mengindahkan bahwa gugatan tersebut didasarkan pada suatu kontrak atau perbuatan melawan hukum. Azas tanggung jawab ganti rugi timbul jika terdapat unsure kesalahan yang menimbulkan tuntutan ganti rugi.

Seberapa jauh Indonesia akan memepertimbangkan untuk memasukkan ketentuan tetang batas ganti rugi menurut Hague/Hague Visby rules atau Hamburg Rules dalam rancangan Undang-undang Maritimya yang baru yang dapat membawa berbagai implikasi masih memerlukan pengkajian yang mendalam.

iii. Perbedaan Tanggung jawab dan Tanggung Gugat Pengangkut

Pembebasan yang dapat diberikan kepada pengangkut dalam hal pengirim barang (shipper) tidak memberikan keterangan yang benar mengenai sifat dan nilai barang sebelumnya atau pada waktu ia menerimanya yang kemudian menimbulkan kerusakan pada barang (pasal 469 dan pasal 478 KUHD). Bahkan pengangkut berhak untuk memperoleh ganti rugi yang dideritanya akibat pemberitahuan yang diberikan kepadanya tidak benar atau tidak lengkap mengenai waktu dan sifat barang, kecuali bila ia telah mengenal atau seharusnya mengenal watak dan sifat tersebut (pasal 478 KUHD)

Pasal IV Hague memuat suatu daftar mengenai dalam hal – hal apa pengangkut tidak bertanggung jawab ganti rugi atas kehilangan atau kerusakan barang yang meliputi hal – hal pokok sebagai berikut :
1. tindakan, kelalaian atau kesalahan nakhoda dan awak kapal, pemandu atau orang – orang yang bekerja untuk penyelenggaraan pelayaraan atau pengelolaan kapal.
2. kebakaran kecuali jika disebabkan atau kelalaian pengangkut.
3. bahaya – bahaya dilaut dan force majeur (bencana alam, perang, penyitaan kapal oleh penguasa dll)
4. dan hal – hal lain yang tidak dapat dibuktikan merupakan kesalahan pengangkut.

Hamburg Rules menghapuskan daftar immunitas dan membebani pengangkut dengan azas tanggung jawab penuh, dimana pengangkut hanya bebas dari tanggung jawab dalam keadaan luar biasa yang tidak dapat dikuasainya ( pasal 5 ayat 1 Hamburg Rules). Dengan demikian menurut Hamburg Rules pengangkut tetap betanggung jawab atas “navigational fault” yang dilakukan oleh nakhoda/para pelaut.

C. Tanggung Jawab Pengirim Barang

Walaupun hukum maritim nampaknya terlalu memfokuskan perhatian pada aspek-aspek tanggung jawab pengangkut, namun tidak kurang pentingnya tanggung jawab pengirim barang (shipper) dengan siapa perjanjian pengangkutan dibuat oleh pengangkut.

Tidak banyak terdapat ketentuan dalam peraturan perundang-undangan dan konvensi-konvensi internasional mengenai tanggung jawab pengirim barang. Tanggung jawab pengirim barang terfokus pada tindakan kelalaian dalam mempersiapkan kondisi barang untuk diangkut.

Hal tersebut menyangkut pengemasan barang dan pemberian informasi mengenai keadaan barang. Kewajiban ganti rugi pengangkut tidak berlaku jika kehilangan atau kerusakan barang disebabkan oleh cacat pada barang itu sendiri (pasal 486 ayat 2 KUHD). Pengangkut berhak atas ganti rugi karena surat-surat yang diperlukan untuk pengangkutan tidak diserahkan kepada pengangkut (pasal 478 ayat 1 KUHD). Demikian pula pengangkut berhak atas ganti rugi disebabkan adanya kerugian karena tidak diberikan keterangan tentang sifat dan macam barang kepada pengangkut, kecuali apabila pengangkut dianggap sepatutnya mengetahui hal tersebut (pasal 497 KUHD).

Hague Rules juga memuat beberapa ketentuan yang mewajibkan pengirim barang antara lain, seperti tercantum dalam pasal III ayat 5 yang mengatakan bahwa pengiriman dianggap telah memberikan jaminan kepada pengangkut pada waktu pengapalan mengenai kebenaran tanda, nomor, jumlah dan berat barang yang diserahkan kepada pengangkut. Pengirim akan memberikan ganti rugi kepada pengangkut terhadap kehilangna, kerusakan, dan biaya-biaya yang timbul akibat ketidak-benaran informasi yang diberikan itu.

Sesuai dengan tujuannya untuk mewujudkan keseimbangan antara kepentingan pengangkut dan pengirim barang, Hamburg Rules memberikan perhatian lebih luas kepada kewajiban pengirim barang, termasuk kewajiban terhadap pengamanan barang-barang berbahaya (Hamburg Rules pasal 12 dan 13)
 

UPAYA PEMULIHAN HAK DALAM HUKUM INDONESIA

Dalam praktik di Indonesia, pertanggung jawaban atas perbuatan atau tindakan pengangkut selain dapat didasari atas tanggung jawab kontraktual sehubungan dengan tidak terpenuhinya syarat dalam perjanjian pengangkutan, juga dapat didasari atas tanggung jawab dalam lingkup kesalahan atau kelalaian dalam berbuat.

Namun hal tersebut diatas, akan sangat bergantung sekali pada hubungan hukum dalam pengangkutan yang disepakati, mengingat terdapat kemungkinan sebagai berikut:
a. Pengangkutan dilaksanakan langsung oleh pemilik kapal
b. Pengangkutan dilaksanakan oleh charterer dari pemilik kapal
c. Pengangkutan diageni oleh pemilik kapal atau forwarder tapi dilaksanakan oleh Charterer dari pemilik kapal
Dalam hal yang menjadi pengangkut dalam B/L adalah pemilik kapal atau charterer, maka pertanggung jawaban atas kerugian dapat didasari atas tanggung jawab kontraktual yang ditetapkan pada perjanjian pengangkutan (Bill of Lading), namun dalam hal pihak yang menjadi pengangkut dalam B/L adalah agen, sedang secara teknis kesalahan atau kelalaian dilakukan atau disebabkan oleh charterer atau pemilik kapal maka baik agen, pemilik kapal atau charterer dapat digugat secara bersamaan sehubungan dengan perbuatan atau kelalaian tersebut. Hal ini juga dapat ditempuh dalam hal kerusakan terjadi akibat kelalaian dari aktifitas pemuatan, bongkar muatan, kelalaian dalam penyimpanan, pengikatan maupun penempatan dari muatan.

Masalah lain yang juga menjadi hambatan dalam pemulihan hak sehubungan dengan B/L adalah masalah pilihan hukum. Pada B/L selalu ditentukan mengenai pilihan hukum bagi perjanjian tersebut, dengan kemungkinan sebagai berikut:

1. Secara jelas mengacu pada hukum selain hukum Indonesia
2. Mengacu pada konvesi International
3. Mengacu pada hukum bendera kapal pengangkut
4. Mengacu pada hukum Negara tempat pelabuhan tujuan.
Kemungkinan tersebut juga digunakan walaupun para pihaknya berada di Indonesia. Dalam praktiknya, putusan pengadilan Indonesia yang menyangkut pilihan hukum asing lebih sering untuk menolak gugatan karena hakim Indonesia tidak mengenal hukum di luar hukum Indonesia.

Dalam kondisi demikian maka cara yang lazim dilakukan adalah:
i. meminta ahli yang mengerti hukum asing tsb, atau
ii. mengajukan perkara tersebut pada pengadilan dinegara yang menjadi pilihan hukum dalam B/L, baru kemudian mengajukan gugatan baru di pengadilan Indonesia atas dasar putusan pengadilan asing tersebut.

Author : Razif Novwan & Putranto Law firm

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *